Авиакомпания Meridiana Fly

Техническое обслуживание ПНО проводится на авиационно-технической базе (АТБ) на основе регламентов и технологических указателей для соответствующих типов самолетов, определяющих объем и периодичность выполнения работ оперативных и периодических видов. Капитальные ремонты ПНО проводятся на авиаремонтных заводах (АРЗ) в соответствии с требованиями технологии по ремонту. Техническое обслуживание включает: контроль ПНО на соответствие нормам технических параметров; выполнение регламентных работ по замене изношенных и близких к отказу узлов и модулей с последующей их регулировкой; контроль качества выполненных работ. Оперативное ТО подразделяется на предполетное, послеполетное и обслуживание ПНО при кратковременной стоянке самолета. По характеру и месту периодического ТО различают подготовительный этап (проверка и снятие систем и блоков ПНО с самолета), основной этап (проверка, замена и ремонт узлов и модулей в лаборатории АТБ) и заключительный этап (постановка систем и блоков на самолет и их проверка в составе комплекса ПНО).

Капитальный ремонт ПНО состоит из демонтажа с самолета, ремонта, монтажа и оборки на самолете, испытаний в условиях летной эксплуатации. Ремонт ПНО на АРЗ, в свою очередь, включает дефектацию и разборку, ремонт по механической дефектации, ремонт электрических цепей и сборку, регулировку после сборки.

К ТЭ относятся также содержание и техническое обслуживание контрольно-измерительной аппаратуры, ведение эксплуатационной документации, периодическое повышение квалификации обслуживающего персонала и т. д.

В последнее время ряд зарубежных авиакомпаний применяет поэтапный или непрерывный метод ТО и КР ПНО. Сущность его состоит в том, что основные системы ПНО и их блоки проходят обслуживание не одновременно, а по этапам, в течение установленного цикла по мере отработки ресурса каждой системой. За один цикл (9—15 тыс. ч полета) выполняются три — пять и более этапов ремонта, различных по объему и содержанию работ. Такой метод обслуживания позволяет увеличить годовой налет самолетов и сократить простои на ОТО и ПТО.

Другая заслуживающая внимания тенденция — разработка и внедрение метода замены и ремонта систем и блоков ПНО самолета по фактическому техническому состоянию вместо замены и ремонта их строго по отработке установленных межремонтных ресурсов. Метод замены систем и блоков ПНО по фактическому состоянию является наиболее прогрессивным, так как резко сокращает затраты на ТО и КР- Однако внедрение его требует глубоких исследований динамики надежности ПНО, обеспечения высокого уровня ремонтопригодности (контролепригодности, доступа к узлам ПНО, легкосъемности и т. д.), а также широкого применения наземно¬бортовых автоматизированных средств контроля (НБАСК) его функционирования.

Надежность функционирования комплекса ПНО — это свойство сохранять 4 свою работоспособность в течение заданной наработки без вынужденных перерывов. Соотношение между периодами исправного и неисправного состояний ПНО определяется уровнем его безотказности, заложенным при конструировании, обеспеченным в серийном производстве и достигнутым в эксплуатации. Для количественной оценки надежности ПНО может быть использован показатель интенсивности отказов.

Повышение надежности современных ПНО обеспечивается двумя путями: резервированием и повышением безотказности элементной базы. В зависимости от размеров резервирования различают общий и раздельный способы. При общем способе резервируется система комплекса ПНО в целом, при раздельном — вводится резерв для каждого основного прибора, блока, каскада, элемента системы. При этом система фактически состоит из параллельно соединенных резервированных приборов, блоков, каскадов, элементов. Так, например, в структурной схеме навигационного комплекса (НК) имеются два позиционных измерителя — РСБН и РЛС. При отказе одного из них, например РСБН, произойдет некоторая потеря точности решения навигационной задачи при сохранении работоспособности всей остальной части комплекса. При отказе второго измерителя — РЛС комплекс будет по-прежнему работоспособным, так как местоположение самолета будет определяться при помощи ДИСС, ИСН и БЦВМ. В связи с этим понятие отказа к НК неприменимо, так как при отказе отдельных систем происходит, как правило, только качественное изменение выполняемых функций, в то время как резервная часть комплекса продолжает функционировать и решать поставленные перед ним задачи. Таким образом, отказ отдельной системы не означает потерю работоспособности НК. Вместе с тем отказ может повлиять на точность решения навигационной задачи в полете или при обнаружении его до вылета может привести к задержке рейса.

Для количественной оценки роста надежности функционирования комплекса по каждому из способов резервирования необходимо определить динамику (показатель) интенсивности отказов систем комплекса ПНО МО. Рост вероятности безотказной работы комплекса АР и его средней наработки на отказ АТ.

Как показал анализ динамики отказов ПНО самолетов ГА, период своей приработки ПНО проходит до поступления на эксплуатационные предприятия во время технологической приработки, электротренировки и заводских приемосдаточных испытаний на приборо-строительных заводах и летных испытаний на самолетостроительных заводах. Это подтверждается статистическими данными о времени безотказной работы ПНО.

Ремонтопригодность комплекса ПНО — это свойство, заключающееся в его приспособленности к предупреждению, обнаружению и устранению отказов и неисправностей проведением ТО и ремонта в АТБ и АРЗ. Анализ процессов ТО и КР ПНО показал, что ремонтопригодность определяет уровень и структуру затрат по ТЭ с помощью следующих характеристик конструктивного пополнения систем и блоков ПНО: контролепригодности: систем и блоков; функциональной компоновки блоков; маркировки блоков, узлов и модулей; способов крепления функциональных узлов и модулей и их соединения; обеспеченности технической документацией, запасным инструментом и принадлежностями (ЗИП).

Время поиска неисправностей ПНО во многом определяется: его приспособленностью к контролю технических параметров — контролепригодностью. Индикация неисправных систем, блоков и модулей ПНО позволяет быстро провести их замену или ремонт и тем самым способствует нормальному функционированию ПНО и сокращению непроизводительных простоев. Таким образом, обеспечение контролепригодности ПНО заключается в правильном выборе метода контроля работоспособности его систем, блоков и модулей.

Функциональная компоновка блоков ПНО характеризует доступность к узлам и модулям внутри блоков ПНО для ТО и ремонта. Основная задача компоновки состоит в том, чтобы выбрать оптимальное расположение элементов (узлов и модулей) и обеспечить при этом максимальное использование (заполнение) рабочего объема блока. Этим достигается уменьшение габаритных размеров и расхода материалов и повышение механической прочности конструкций.

Наличие реквизитов на узлах и модулях ПНО, правильное их расположение, маркировка панелей, разъемов, контрольных гнезд и контрольных точек и других элементов во многом определяют скорость отыскания и устранения неисправностей, а значит, и трудоемкости ТО и КР.

Наибольшее влияние на продолжительность замены узлов (модулей) ПНО наряду с факторами компоновки имеет способ их крепления и соединения между собой. Анализ конструктивных решений, реализованных в современных комплексах ПНО, позволяет дать следующую классификацию типов креплений и соединений элементов:

1. крепление функциональных узлов с помощью: пружинных замков, освобождаемых без инструмента; невыпадающих установочных винтов, свободных винтов;
2. крепление модулей: установка модуля в панели (разъеме) без пайки; корпус модуля не крепится, устойчивость сохраняется благодаря впаянным выводам; с помощью клея;
3. соединение модулей между собой: шарнирное с поворотным механизмом; при помощи разъемов; монтажным жгутом.

Обеспеченность технической документацией и ЗИПом является важным фактором, определяющим время на ТО и КР ПНО. Чем более подробные методические пособия по отысканию неисправностей, ремонту и регулировке ПНО разрабатываются для эксплуатационников, тем выше качество ТО и КР и ниже уровень затрат на ТЭ в целом.

В соответствии с техническими условиями на ПНО эксплуатационные и ремонтные комплекты ЗИПа должны содержать все необходимые для его ТО и КР инструменты и приспособления. Отсутствие необходимых функциональных узлов и модулей в комплектах ЗИПа увеличивает время восстановления ПНО. В последних зарубежных исследованиях было показано, что среднее активное рабочее время, затраченное на ремонт большого числа систем ПНО, составляет 2,5 ч, в то время как среднее административное время, определяемое ожиданием поставки инструментов и запасных модулей, составляет 43,9 ч.